Директива Европейского Парламента и Совета от 29. 04. 04 №2004/49/ec содержание


НазваниеДиректива Европейского Парламента и Совета от 29. 04. 04 №2004/49/ec содержание
страница2/7
Дата публикации03.04.2013
Размер0.65 Mb.
ТипСтатья
referatdb.ru > Бухгалтерия > Статья
1   2   3   4   5   6   7




ДИРЕКТИВА 2004/49/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 29 апреля 2004 г. о безопасности железных дорог европейских государств

(Директива по железнодорожной безопасности)

и изменения к Директиве 95/18/EC Совета о лицензировании железнодорожных предприятий

и Директиве 2001/14/EC о распределении мощностей железнодорожной инфраструктуры и наборе обязанностей для использования железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности




^ ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Учитывая Договор создания Европейского Сообщества, и в частности, Статью 71(1) этого договора,

Учитывая предложение Комиссии(1),

Учитывая мнение Европейского Экономического и Социального Комитета(2),

Учитывая мнение Комитета Регионов(3),

Действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной в Статье 251 Договора(4), в свете совместного текста, одобренного Согласительным Комитетом 23 марта 2004 г.,

Принимая во внимание нижеследующее:

(1) В целях обеспечения усилий направленных на создание единого рынка перевозок железнодорожным транспортом, начатых Директивой Совета 91/440/EEC от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог европейских государств(5), необходимо создать общую структуру регулирования железнодорожной безопасности. До настоящего времени Государства - члены Союза разрабатывали свои правила и стандарты безопасности главным образом на национальном уровне и на основе национальных технических и рабочих понятий. Одновременно с этим, различия в принципах, подходе и культуре мешают проходить через технические барьеры и действиям по созданию международного транспорта.

(2) Директива 91/440/EEC, Директива Совета 95/18/EC от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий (6) и Директива 2001/14/EC Европейского Парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении мощностей железнодорожной инфраструктуры и наборе обязанностей для использования железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности(7) обеспечили первые шаги по направлению к регулированию Европейского рынка железнодорожного транспорта, открывая рынок для международных железнодорожных грузовых перевозок.

Однако положения по безопасности оказались недостаточными и различными между оставшимися требованиями безопасности, которые воздействуют на оптимальное функционирование железнодорожного транспорта в Сообществе.

Это имеет особую важность для согласования содержания правил безопасности, сертификации безопасности железнодорожных предприятий, задач и ролей структур по безопасности и расследования несчастных случаев (аварий).

(3) Метро, трамваи и другие быстроходные рельсовые системы, находящиеся во многих Государствах – членах Союза, подпадают под местные или региональные правила безопасности и частый надзор местных или региональных органов управления и не охватываются требованиями по совместному функционированию Сообщества или лицензированию.

Трамваи, кроме того, часто подпадают под законодательство по безопасности дорожного движения и не могут, поэтому, быть полностью охвачены железнодорожными правилами безопасности.

По этим причинам и в соответствии с принципом дополнения как изложено в Статье 5 Договора, Государства - члены Союза должны разрешить исключить такие местные рельсовые системы из сферы действия настоящей Директивы.

(4) Уровни безопасности в железнодорожной системе Сообщества обычно высокие, в частности, по сравнению с дорожным транспортом. Это важно, потому что безопасность, по крайней мере, поддерживается в течение текущей стадии реорганизации (перестройки структуры), которая разделит функции ранее объединенных железнодорожных компаний и продвинет железнодорожный сектор далее от саморегулирования до общественного регулирования.

В соответствии с техническим и научным прогрессом, безопасность должна далее улучшаться по возможности непрерывно и принимая во внимание конкурентоспособность вида железнодорожного транспорта.

(5) Все управляющие инфраструктуры и железнодорожные предприятия, эксплуатирующие железнодорожную систему, должны нести полную ответственность за безопасность железнодорожной системы, каждый для своей собственной части. Всякий раз, когда это является уместным, они должны сотрудничать в применении мер контроля опасности. Государства - члены Союза должны делать четкое различие между этой непосредственной ответственностью за безопасность и задачей органов управления безопасностью в обеспечении национальной структуры регулирования и надзора за деятельностью операторов.

(6) Ответственность управляющих инфраструктуры и железнодорожных предприятий за эксплуатацию железнодорожной системы не препятствует другим игрокам таким как изготовители, компании, проводящие обслуживание, владельцы вагонов, поставщики услуг и организации-поставщики по взятию на себя ответственности за их продукцию или работы (услуги) в соответствии с положениями Директивы Совета 96/48/EC от 23 июля 1996 г. о возможности взаимодействия сетей транс-Европейской системы высокоскоростных железных дорог(8) и Директивы 2001/16/EC Европейского Парламента и Совета от 19 марта 2001 г. о возможности взаимодействия сетей транс-Европейской обычной железнодорожной системы(9) или другого соответствующего законодательства Сообщества.

(7) Требования по безопасности подсистем транс-Европейских железнодорожных сетей установлены в Директиве 96/48/EC и Директиве 2001/16/EC. Однако указанные Директивы не определили общие требования на системном уровне и не рассматривают вопросы подробно во взаимосвязи с регулированием, управлением и надзором безопасности.

Когда минимальные уровни безопасности подсистем определяются техническими инструкциями по взаимодействию (совместному функционированию) (ТиэСаЙс) увеличивается важность создания безопасных целей также и на системном уровне.

(8) Общие цели безопасности (СиэСТис) и общие методы обеспечения безопасности (СиэСэМс) должны вводиться постепенно, обеспечивая, чтобы высокий уровень безопасности поддерживался и когда и где необходимо и возможно непрерывно повышался.

СиэСТис и СиэСэМс должны обеспечить работающий инструмент для оценки уровня безопасности и деятельности действующих операторов, как на уровне Сообщества, так и в Государствах – членах Союза.

(9) Информация по безопасности железнодорожной системы является недостаточной и, как правило, публично не доступна. Таким образом, необходимо установить общие показатели безопасности (СиэСаЙс) для того чтобы оценить, как система согласуется с общими целями безопасности (СиэСТис) и облегчить контроль выполнения железнодорожной безопасности.

Однако, национальные определения, касающиеся СиэСаЙс, могут применяться в течение переходного периода и, поэтому когда будет составляться первый набор СиэСТис необходимо принять в расчет объем разработки общих определений СиэСаЙс.

(10) Национальные правила безопасности, которые часто основаны на национальных технических стандартах, должны быть постепенно заменены правилами, основанными на общих нормах, установленных техническими инструкциями по взаимодействию (совместному функционированию) (ТиэСаЙс).

Введение новых специфических национальных правил, которые не основаны на таких общих нормах, должно быть сведено к минимуму. Новые национальные правила должны быть разработаны в соответствии с законодательством Сообщества, и облегчать переход к общему подходу по железнодорожной безопасности.

Поэтому все заинтересованные стороны должны быть осведомлены прежде, чем Государство - член Союза примет национальные правила безопасности, которые требуют более высокого уровня безопасности, чем общие цели безопасности (СиэСТис). В таких случаях новый проект правил должен быть представлен на экспертизу Комиссии, которая должна принять Решение, в случае если Комиссия показывает, что проект правил не соответствует законодательству Сообщества или вводит средство произвольной дискриминации или скрывает ограничения в работе железнодорожного транспорта между Государствами – членами Союза.

(11) Текущая ситуация, в которой национальные правила безопасности продолжают действовать должна рассматриваться как переходной этап, ведущий, в конечном счете, к ситуации, в которой будут применяться Европейские правила.

(12) Разработка (реализация) как общих целей безопасности (СиэСТис), общих методов обеспечения безопасности (СиэСэМс) и общих показателей безопасности (СиэСаЙс), так и надобность отсутствия препятствий прогрессу по направлению к общему подходу по железнодорожной безопасности требует технической поддержки на уровне Сообщества.

Европейское Железнодорожное Агенство, созданное Регламентом (ЕС) № 881/2004 Европейского Парламента и Совета(10) является структурой по выпуску рекомендаций относительно СиэСТис, СиэСэМс и СиэСаЙс и дальнейшим мероприятиям согласования и контролю разработки железнодорожной безопасности в Сообществе.

(13) Исполняя свои служебные обязанности и выполняя свои обязательства, управляющие инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны применять систему управления безопасностью, выполняя требования Сообщества и выполняя содержание общих элементов системы управления безопасностью.

Информация по безопасности и применению системы управления безопасностью должна быть представлена структуре по безопасности в соответствующем Государстве – члене Союза.

(14) Система управления безопасностью должна принимать во внимание тот факт, что Директива Совета 89/391/EC от 12 июня 1989 г. о введении мероприятий, содействующих улучшению безопасности и здоровью работников(11) и ее соответствующие отдельные директивы полностью применяются к защите здоровья и безопасности работников, занятых на железнодорожном транспорте. Система управления безопасностью должна также принимать во внимание Директиву Совета 96/49/EC от 23 июля 1996 г. о сближении законодательства Государств-членов Союза при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом(12).

(15) Обеспечивая высокий уровень железнодорожной безопасности и равные условия для всех железнодорожных предприятий, они должны быть объектом одинаковых требований безопасности. Сертификат безопасности должен доказывать, что железнодорожное предприятие создало свою систему управления безопасностью и способно исполнять соответствующие стандарты и правила безопасности. Для международных перевозочных компаний должно быть достаточно одобрить систему управления безопасностью в одном Государстве – члене Союза и которое дает одобрению системы управления безопасностью срок действия в Сообществе. Приверженность к национальным правилам, с другой стороны, должна быть объектом дополнительной сертификации в каждом Государстве – члене Союза. Окончательная цель должна состоять в том, чтобы создать общий сертификат безопасности со сроком действия в Сообществе.

(16) В дополнение к требованиям безопасности, установленным в сертификате безопасности, проведение лицензирования железнодорожных предприятий должно согласовываться с национальными требованиями по аналогии с законом Сообщества и применяться справедливым способом касательно здоровья, безопасности и социальных условий, включая законодательные положения, касающиеся режима рабочего времени и прав работников и потребителей как предусмотрено в Статьях 6 и 12 Директивы 95/18/EC.

(17) Каждый управляющий инфраструктуры имеет ключевую ответственность за безопасность конструкции, технического обслуживания и эксплуатации своей железнодорожной сети. Параллельно сертификации безопасности железнодорожных предприятий управляющий инфраструктуры должен быть объектом разрешения безопасности структуры по безопасности относительно своей системы управления безопасностью и других положений, отвечающих требованиям безопасности.

(18) Государства – члены Союза должны прилагать усилия по оказанию помощи заявителям, желающим выйти на рынок в качестве железнодорожных предприятий. В частности, они должны обеспечивать информацией и действовать быстрее по запросам (заявкам) о сертификации безопасности.

Для железнодорожных предприятий, работающих в качестве международных перевозочных компаний, это важно для процедур, которые должны быть подобными в различных Государствах – членах Союза. Хотя сертификат безопасности будет содержать национальные части для обозримого будущего, однако при этом должны согласовываться общие части этого сертификата безопасности и облегчатся создание общего шаблона сертификата безопасности.

(19) Сертификация поездного персонала и разрешение размещения (ввода) в эксплуатацию используемого железнодорожного подвижного состава для различных национальных сетей являются часто непреодолимыми барьеры для новых участников. Государства - члены Союза должны обеспечить, чтобы средства для обучения и сертификации поездного персонала отвечали необходимым требованиям согласно национальным правилам, которые являются доступными железнодорожным предприятиям, которые применяют сертификат безопасности.

Общий порядок должен быть установлен для разрешения размещения (ввода) в эксплуатацию используемого железнодорожного подвижного состава.

(20) Режим рабочего времени и времени отдыха машинистов поездов и поездного персонала, выполняющих задачи безопасности, имеет важное воздействие на уровень безопасности железнодорожной системы.

Эти аспекты подпадают под Статьи 137-139 Договора и уже подлежат обсуждению (переговорам) между социальными участниками под эгидой Комитета секторного диалога, образованного в соответствии с Решением Комиссии 98/500/EC(13).

(21) Реализация безопасности железнодорожной системы Сообщества требует создания согласованных условий для выдачи соответствующих лицензий машинистам поездов и сопровождающему поезд персоналу, выполняющим задачи по безопасности, для которых Комиссия объявила о своем намерении предложить дальнейшее законодательство в ближайшем будущем. Директивами 96/48/EC и 2001/16/EC уже определено, насколько другому персоналу вменены в обязанности необходимые задачи безопасности и его квалификации.
1   2   3   4   5   6   7

Похожие рефераты:

Решение Комиссии от 11 марта 2004 г., касающееся запроса у государств-членов...
Директива Европейского парламента и Совета от 27 января 2003 г по ограничению использования определенных опасных веществ в электрическом...
Парламента и совета
Директива европейского парламента и совета 94\62 еэс от 20 декабря 1994 г по упаковыванию и отходам от упаковывания
Парламента и совета
Директива европейского парламента и совета 94\62 еэс от 20 декабря 1994 г по упаковыванию и отходам от упаковывания
Решение Комиссии от 3 мая 2005 г., устанавливающее правила контроля...
Директива Европейского парламента и Совета от 27 января 2003 г об отходах электрического и электронного оборудования (weee)
Официальный Бюллетень Европейских Государств L 110/ директива 2001/16/ec...
Основываясь на Договоре по созданию Европейского Сообщества, и в частности на Статье 156 этого Договора
Решение Комиссии от 27 октября 2006 г по публикации ссылки на en...
Директива Совета от 19 ноября 1973 г по сближению законодательств государств-членов относительно сертификации и маркировки канатов,...
Руководство по использованию электронных подписей. Часть Профиль...
Директива Европейского парламента и Совета от 11 марта 1996 г., касающаяся юридической защиты баз данных
Регламент Европейского парламента и Совета от 16 февраля 2011 г.,...
Директива Совета от 25 февраля 1992 г., координирующая законодательства, касающиеся применения правил к покупке субъектов хозяйствования,...
Директива 98/79/ес европейского парламента и совета евросоюза от 27 октября 1998 года
Европейский парламент и совет евросоюза, принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, Статью 100а...
I (Документы, подлежащие обязательной публикации) директива 98/37/ес...
Принимая во внимание Договор об образовании Европейского экономического сообщества, и, в частности, его статью 100а

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
referatdb.ru
referatdb.ru
Рефераты ДатаБаза