«Общественный транспорт в г. Минске: организационная структура, экономический механизм повышения эффективности управления и хозяйствования» Минск, 2003 г. Оглавление


Название«Общественный транспорт в г. Минске: организационная структура, экономический механизм повышения эффективности управления и хозяйствования» Минск, 2003 г. Оглавление
страница1/10
Дата публикации24.05.2013
Размер0.78 Mb.
ТипДокументы
referatdb.ru > Спорт > Документы
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


Авторские права принадлежат МНИИСЭПП.

Публикация материалов только с его разрешения.
МИНСКИЙ НИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ И ПОЛИТИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ



Аналитическая записка

о результатах научно-исследовательской работы по теме

«Общественный транспорт в г. Минске: организационная структура, экономический механизм повышения эффективности управления и хозяйствования»

Минск, 2003 г.

Оглавление

Введение 4

1. Анализ основных показателей деятельности городского общественного пассажирского транспорта 4

^ 2. Организационная структура управления городским общественным транспортом и пути ее совершенствования 7

3. Проблемы финансирования городского пассажирского транспорта 16

4. Анализ тарифов на перевозку пассажиров городским транспортом 21

^ 5. Состояние материально-технической базы общественного транспорта г. Минска и финансовые возможности ее обновления 24

6. Качество трудовых ресурсов 27

7. Маршрутные такси как вид общественного транспорта: проблемы и перспективы 30

^ 8. Перспективные направления развития городского общественного пассажирского транспорта (с учетом зарубежного опыта) 35

9. Дополнительные предложения по совершенствованию маршрутной сети в г. Минске 38

Заключение 39

Приложения 40


Введение


Успешное функционирование крупного города, каким является Минск, возможно только при наличии эффективной системы общественного транспорта. Поэтому обеспечение населения города качественными транспортными услугами – одна из важнейших задач местных органов власти и управления.

Для разработки предложений и рекомендаций в этом направлении научным коллективом в составе доктора экономических наук Лученка А.И. (руководитель темы), члена-корреспондента НАН Беларуси Бобкова В.А., доктора социологических наук Рубанова А.В., кандидатов экономических наук Булко О.С., Корховой-Ли Сон Со, Кучевского Н.Г., Маркусенко М.В., Семченко В.Т., Румянцевой О.И., Шулейко О.Л. и других специалистов проведено исследование по теме «Общественный транспорт в г. Минске: организационная структура, экономический механизм повышения эффективности управления и хозяйствования».
^

1. Анализ основных показателей деятельности городского общественного пассажирского транспорта


Основная часть массовых пассажирских перевозок в г. Минске приходится на автобусы, троллейбусы, трамваи и метро, которые относятся к городскому общественному пассажирскому транспорту (ГОПТ). Ежедневно на перевозках пассажиров в городе занято 898 автобусов, 724 троллейбуса, 112 трамваев и 140 вагонов метрополитена. В среднем в сутки ГОПТ перевозит около 2,7 млн. человек, в том числе электротранспорт – 1,8 млн. человек.

Пассажирооборот общественного транспорта г. Минска за 1995-2002 гг. увеличился на 57,3%. Наибольшего роста пассажирооборот достиг в метрополитене (в 2,9 раза), в то время как перевозка пассажиров трамваями сократилась на 3,1% (рис. 1). Метрополитен имеет самые высокие темпы роста и по числу поездок, и по объему пассажирооборота (рис. 2).

По абсолютному значению наибольшее количество поездок населения в 2002 г. приходилось на автобус, троллейбус и метро. За анализируемый период возросла средняя дальность поездки пассажира. Так, если в 1995 г. средняя дальность поездки равнялась 4 км, то в 2002 г. – уже 4,7 км. Причем практически средняя дальность поездки по городу выросла за счет метро и автобусов. Таким образом, можно констатировать: в городе увеличилась транспортная подвижность населения и средняя дальность поездки пассажиров, что свидетельствует о возрастании нагрузки на общественный городской транспорт.
Р
ис. 1. Удельный вес перевозок пассажиров отдельными видами общественного транспорта г. Минска в 1995 г. и 2002 гг., %

Рис. 2. Транспортная подвижность населения по видам транспорта, поездок в год

Вместе с тем заметим, что по сравнению с 1995 г., существенный рост подвижного состава произошел только в метрополитене. Увеличение автобусного парка было незначительным, в то время как количество трамваев и троллейбусов сократилось (табл. 1).
Таблица 1. Изменения протяженности линий и инвентарного парка подвижного состава общественного транспорта г. Минска




1995г.

1996г.

1997г.

1998г.

1999г.

2000г.

2001г.

2002г.

Линии метрополитена, км

18,5

18,5

21,9

21,9

21,9

21,9

21,9

23,7

Вагоны метрополитена, ед.

132

132

148

148

160

168

176

199

Трамвайные линии в 2-х путном исчислении, км

32,6

32,6

31,2

31,2

31,2

31,2

31,2

31,1

Трамвайные вагоны, ед.

180

160

158

158

158

158

152

154

Троллейбусные линии, км

242,6

245,8

245,8

247,0

247,0

249,7

250,1

255,6

Троллейбусы, ед.

1063

1058

1034

1022

1009

1002

1004

1013

Длина автобусных линий, км

1654

1774

1816

1776

1955,3

2063,5

2156,2

2016,1

Автобусы, ед.

1259

1239

1269

1294

1284

1313

1274

1279

Всего: протяженность линий, км

1947,7

2070,9

2114,9

2076,1

2255,4

2366,3

2459,4

2326,5

Количество подвижного состава, км.

2634

2589

2609

2622

2611

2641

2606

2645


В развитии городского общественного пассажирского транспорта наблюдается ряд неблагоприятных тенденций. Например, в 2002 г., по сравнению с 2001 г., количество пассажиров, перевезенных автобусом, троллейбусом, метро, трамваем уменьшилось на 3,9%, а пассажирооборот сократился на 0,7%.

В 1995 г. насыщенность маршрутной сети автобусами составляла 7,3 единицы на маршрут, а в 2002 г. – 5,0 единиц; по троллейбусам соответственно – 13,2 и 12,2 единицы. Результатом сокращения парка наземных видов транспорта стала сверхнормативная наполненность салонов и увеличение интервала движения. Средний интервал движения автобусов за 1995-2002 гг. увеличился с 14,91 до 15,92 минут; троллейбусов – с 7,74 до 8,18 минут. Насыщенность маршрутной сети трамваями поднялась с 12,4 до 13,3 единиц на маршрут. Но это явилось результатом сокращения числа трамвайных маршрутов с 11 до 9.

По результатам социологического опроса основная проблема, которая вызывает неудовлетворенность минчан работой общественного транспорта – перегруженность, давка в салонах (это отметили более 80% опрошенных). В числе сильно перегруженных автобусных маршрутов минчане назвали маршруты №№ 100, 81, 43, 114, 59, 1, 84, 73, 29, 95; троллейбусных – №№ 33, 41, 53, 16, 44, 34, 3, 38, 29, 36. Из трамвайных маршрутов в этом ряду чаще всего упоминался № 6. Часть опрошенных считает перегруженными станции метро «Октябрьская» (11,2%) и «Купаловская» (8,9%). Примерно половина минчан (48,8%) недовольна большими интервалами движения транспорта (особенно в часы пик). В часы пик наибольшее недовольство вызывают интервалы движения автобусов №№ 29, 28, 73, 59, 24, 30, 40, 49, 114, 51; троллейбусов №№ 33, 1, 41, 16, 34, 53, 36, 38, 29, 51; трамвая № 6.

^ Четверть населения г. Минска (25,7%) тратит на одну поездку на работу или учебу от 46 минут до часа, а у 6,9% опрошенных поездка длится более одного часа. У 28,7% населения поездка занимает от 31 до 45 минут и только у 38,7% – менее 30 минут. Среднее время поездки на работу или учебу – 40 минут. При этом два из трех пассажиров совершают не менее одной пересадки, 37,6% делают пересадки два раза, 11,6% – три, а 2,2 % – даже четыре раза. Достаточно болезненно воспринимает население сложности с передвижением по городу в вечернее (жалуется 41,5% респондентов) и ночное (23,0%) время. В числе мест, куда сложнее всего доехать в вечернее и ночное время, чаще всего называются отдаленные микрорайоны Заводского района, Зеленый луг, Степянка, Малиновка, Уручье, Сухарево, Курасовщина.

Высокий коэффициент пересадочности – 1,44 (рекомендуемое значение – 1,3), непрямолинейности маршрутов – 1,33 (1,2) и маршрутного коэффициента – 5,1 (4,0) свидетельствуют о низкой разветвленности маршрутной сети и об отставании темпов строительства магистральной уличной сети от потребностей городского пассажирского транспорта.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

Похожие рефераты:

«Промышленность г. Минска: состояние, перспективы развития, пути...
Оценка конкурентоспособности продукции промышленности и основные направления ее повышения 5
Организационная культура как фактор повышения эффективности управления
Производственного республиканского унитарного предприятия «Гомельский вагоноремонтный завод им. М. И. Калинина» Белорусской железной...
Организационная структура го и чс института
Согласно положением статьей Закона рк «о гражданской обороне» приказом Президента кимэп от 27. 10. 2010 г. №31 утверждена следующая...
Пояснительная записка Переход к рыночной экономике требует повышения...

Пояснительная записка Переход к рыночной экономике требует повышения...

«Жилищно-коммунальное хозяйство г. Минска: состояние, проблемы, пути...
«Жилищно-коммунальное хозяйство г. Минска: состояние, проблемы, пути повышения эффективности работы комплексное социально-экономическое...
Реклама на транспорте
Наиболее популярными видами носителей транспортной рекламы являются: общественный транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутные...
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических...
Механизм повышения эффективности функционирования крестьянских (фермерских) хозяйств
Организационная структура управления государственного учреждения

Структура управления и деятельность гккп «областной кардио центр»
Организационная структура окц разработана на основе: стратегических направлений, вертикальной подчиненности соответствующих структурных...

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
referatdb.ru
referatdb.ru
Рефераты ДатаБаза