Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года №1006


НазваниеОб утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года №1006
страница2/20
Дата публикации08.03.2013
Размер3.02 Mb.
ТипПрограмма
referatdb.ru > Спорт > Программа
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   20

^ 3. Анализ текущей ситуации

      В Послании народу Казахстана "Казахстан - 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех Казахстанцев" Глава государства поставил задачу:
      "Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны".
      В решении поставленной задачи МТК является уполномоченным органом, формирующим и обеспечивающим реализацию государственной политики в области транспорта.
      Одним из важнейших факторов экономического роста страны является динамичное развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры. Успешно реализуются позитивные тенденции в реформировании транспортного комплекса республики. Была создана конкурентная среда оказания транспортных услуг в целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развитие транзитного потенциала страны. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и других), обеспечивая взаимосвязи отраслей экономики и регионов.
      В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 1995 года по 2009 годы: в 2,4 раза увеличились пассажирские перевозки, в 1,5 раза грузовые перевозки, грузооборот в 2 раза, пассажирооборот в 2,5 раза.
      В настоящее время в сфере транспорта осуществляется реализация инфраструктурных проектов: проводится модернизация железных дорог, начато строительство железнодорожных линий Узень - государственная граница с Туркменистаном и Жетыген - Коргас; реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры; проведена реконструкция 5-ти ключевых аэропортов (Астана, Алматы, Актобе, Атырау, Актау), введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау; проводится дальнейшая работа по улучшению технического состояния автомобильных дорог, открыта скоростная автомагистраль "Астана - Щучинск" с 6-ти полосным движением, ежегодно ведется работа по содержанию судоходных водных путей, начата реализация проекта реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов.
      ^ Железнодорожная отрасль
      Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,2 тыс. км (в том числе двухпутных линий - 4,8 тыс. км (34 %), электрифицированных линий - 4,1 тыс. км (29 %), плотность - 5,5 км на 1000 квадратных км грузонапряженность - 24,2 млн. ткм на километр.
      В 2009 году железнодорожным транспортом перевезено 247,7 млн. тонн грузов, что ниже показателя 2008 года на 7,9 %, в том числе транзит 14,8 млн. тонн или 6,0 % от общего объема перевозок. При этом в период с 2001 года средний ежегодный прирост составил 6 %.
      В 2009 году грузооборот оставил 197,3 млрд. ткм, что ниже показателя 2008 года на 8,2 %, в том числе транзит 24,5 млрд. ткм или 12,4 % от общего объема грузооборота. Средний ежегодный прирост грузооборота составил 7 %.
      Однако, в течение последних семи лет, объемы перевозок другими видами транспорта росли быстрее, чем объемы перевозок железнодорожным транспортом. Сокращение доли грузоперевозок железнодорожным транспортом, начиная с 2001 года, указывает на необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок Казахстана.
      В 2009 году железные дороги Казахстана перевезли 20,5 млн. пассажиров, что ниже уровня 2001 года на 1,1 млн. пассажиров, при этом пассажирооборот вырос на 67 % и составил в 2009 году 17,2 млрд, пкм. Средний ежегодный прирост за этот период составил 5 %.
      На рынке пассажирских перевозок Казахстана существует интермодальная (межвидовая) конкуренция между автомобильным, воздушным и железнодорожным транспортом. За последние годы заметно вырос сегмент междугородних автобусных перевозок дальнего следования. Преимуществами проезда на автобусах для пассажиров являются более гибкое расписание, более высокая скорость следования и менее дорогая стоимость проезда1, тогда как преимуществами железнодорожного транспорта являются более высокая степень безопасности, надежности и комфортабельности проезда.
_____________________________________________________________________
1В отличие от железнодорожного транспорта, издержки, связанные со строительством и содержанием инфраструктуры при перевозках автотранспортом, покрываются за счет средств государственного бюджета и не включаются в цену билета

      Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60 %, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20 %.
      Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и контрактной срочности доставки с одной стороны, и физически изношенными активами, морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг и неадекватной рыночным реалиям институциональной структурой с другой стороны.
      Сегодня железнодорожная отрасль Казахстана вступает в период серьезных испытаний, обусловленных завершением жизненного цикла производственных активов, сформированных до 1991 года.
      При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:
      1) адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения государственного контроля над МЖС;
      2) обеспечение доступности, эффективности, безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;
      3) создание институциональных условий для вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;
      4) развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта.
      В целом реформа железных дорог была направлена на повышение эффективности и качества услуг путем либерализации, вовлечения частной инициативы и инвестиций. Правительством РК адаптирован подход, принятый в Европейском Союзе (далее - ЕС) и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности, и развитии конкуренции.
      В ходе реформы железнодорожной отрасли Казахстана были достигнуты следующие промежуточные результаты:
      1) выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;
      2) выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор;
      3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.
      Несмотря на проведенные мероприятия, отсутствует (обязательное для выбранной отраслевой модели) функциональное разделение услуг МЖС и перевозочной деятельности, хотя выполнены организационные преобразования и произведено перераспределение активов.
      Изменение структуры и открытие рынка на отдельных сегментах не повлекли принципиального изменения регуляторной модели отрасли. Несмотря на сужение сферы естественной монополии, перевозочная деятельность сразу же попала под ценовое регулирование в соответствии с антимонопольным законодательством РК.
      Сохранилось перекрестное субсидирование (явление макроэкономической политики государства по поддержке определенных отраслей за счет регулирования железнодорожных тарифов) пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных.
      В результате чего цели реформы пока не достигнуты, и в рамках государственной стратегии необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности.
      ^ Локомотивный парк
      Парк локомотивов насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловозов и 29 паровозов.
      Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %.
      Более 37 % парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50 % парка достигли завершения срока службы.
      ^ Вагонный парк
      В 2009 году общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц, из них 59 381 единица или 63 % являются инвентарными, 34 967 единиц или 37 % собственными.
      Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75 % (44 563 единицы).
      За период с 2002 года общий парк грузовых вагонов РК увеличился на 6 633 вагона или на 7 % (с учетом выбытия и восполнения).
      При этом парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 24 тысячи вагонов, инвентарный парк уменьшился на 17,6 тысяч вагонов (с учетом выбытия и восполнения).
      Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 72 %, 29 тысяч вагонов или 60 % инвентарного грузового парка имеют срок эксплуатации, превышающий 20 лет.
      Отсутствие ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава. Так, в структуре парка собственников грузовых вагонов, насчитывающего 34 967 вагонов, доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет только 30 %.
      В 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1 833 единицы. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год.
      Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов 90 вагонов находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90 %.
      Последнее существенное приобретение пассажирских вагонов было произведено в 1993 - 1995 годах, когда было закуплено 317 вагонов. В период с 1985 по 1995 годы, в среднем, ежегодно приобреталось 87 пассажирских вагонов, с 1996 года приобреталось, в среднем, 15 вагонов в год.
      ^ Операционная модель железнодорожного транспорта
      Виды операционной деятельности железнодорожного транспорта включают в себя широкий спектр эксплуатационной, ремонтной, вспомогательной, коммунальной, промышленной и иной деятельности, определяемой сложной структурой операционно-технологической подсистемы.
      Основной системообразующей деятельностью железнодорожного транспорта является организация и осуществление перевозок грузов и пассажиров. Для осуществления основной деятельности используются технические средства. Часть деятельности в системе железнодорожного транспорта связана с обслуживанием и ремонтом технических средств, используемых в перевозочном процессе.
      В традиционной модели железнодорожного транспорта все виды основной и обеспечивающей деятельности осуществляются одним монолитным предприятием-отраслью.
      В целях повышения эффективности отрасли в последние 20-30 лет указанная экономическая модель и институциональная структура железнодорожного транспорта подверглись реформе в большинстве стран мира. В настоящее время существует несколько основных моделей, которые определяются:
      1) сегментацией отрасли по видам деятельности - бизнесам;
      2) структурой рынка в каждом сегменте отрасли;
      3) распределением операционных функций по видам деятельности (сегментам отрасли);
      4) распределением активов по видам деятельности (сегментам отрасли);
      5) институциональным определением операторов и субъектов по каждому виду деятельности;
      6) государственным регулированием, дифференцированным по сегментам отрасли;
      7) законодательным закреплением институтов управления, распределением функций регулирования и прав собственности;
      8) экономической политикой в каждом сегменте отрасли.
      Существующая институциональная структура и модель отрасли представлена на рисунке 1.

                                ^ Рисунок 1. Действующая модель отрасли

Вид
деятельности
(сегмента
отрасли)

Участники

Структура
рынка

Государственное
регулирование

Эффект

Предоставление
услуг МЖС

^ АО "НК "КТЖ"

Естественная
монополия

Регулируются
тарифы
АО "НК "КТЖ"

Долгосрочный
эффект-износ активов

Перевозка
грузов

^ АО "НК "КТЖ"

Монополия

Регулируются
тарифы
АО "НК "КТЖ"

Неспособность
АО "НК "КТЖ"
оперативно
реагировать на
изменения рынка.
Долгосрочный
эффект-износ активов

Перевозка
пассажиров

АО "Пассажирские
перевозки",
АО "Пригородные
перевозки",
ТОО "Пасс.
компания "Туран
Экспресс",
ТОО "Пригор.
перевозки "Батыс",
ТОО "Марал нур",
ТОО "Дамир Транс"
и др.

Конкуренция

Регулируются
тарифы АО "ПП"

Доступ на рынок
открыт для частных
перевозчиков не
имеющих собственных
вагонов. При этом
вагоны АО
"Пассажирские
перевозки"
директивно
предоставляются в
пользование
конкурентам.
Деятельность
частично
субсидируется
Государством

Оперирование
вагонным
парком

^ АО "НК "КТЖ",
АО "ТрансКом",
ТОО "Богатырь
Транс",
ТОО "Исткомтранс",
ОАО "ПГК" и др.

Конкуренция

Регулируются
тарифы
^ АО "НК "КТЖ"

Неспособность
АО "НК "КТЖ"
оперативно
реагировать на
изменения рынка и
потери доли на
рынке,
недофинансирования
инвестиционных
потребностей

Предоставление
локомотивной
тяги

АО "Локомотив"
ТОО "Локомотив
2030"

Монополия

Регулируются
тарифы
^ АО "НК "КТЖ"

Несамостоятельный
вид деятельности.
Долгосрочный эффект
регулирования-износ
активов

Предоставление
вагонов
в аренду

АО "Казтемiртранс"
и другие
собственники
вагонов

Конкуренция

Регулируются
тарифы
АО "КТТ"

Долгосрочный
эффект-износ активов

      Существующая структура отрасли и группы компаний акционерного общества (далее - АО) "Национальная компания "Қазақстан темiр жолы" (далее - АО "НК "КТЖ") сформировалась в результате реструктуризации железнодорожного транспорта, направленной на создание конкуренции в отдельных секторах железнодорожного транспорта.
      Недостатками принятой модели отрасли являются реструктуризация интегрированной системы железнодорожного транспорта не по функциям перевозочного процесса, а по группам активов, приведшая к излишнему фрагментированию основной деятельности железнодорожного транспорта и не осуществимому разрыву функций перевозочного процесса.
      Так управление эксплуатацией локомотивного парка является частью логистической функции перевозчика, решаемой в комплексе задач эффективной организации поездопотоков. Ввиду высокой степени интегрированности процесса, выделение "локомотивной функции" возможно только в форме согласования (контрактных обязательств) среднегодовых и месячных планов работы (размеров эксплуатируемого парка локомотивов по тяговым участкам).
      В действующей модели локомотивный оператор фактически является компанией, предоставляющей в аренду локомотивы и бригады, которая никак не может влиять на эффективность эксплуатации локомотивов (производительность локомотивов, долю полезной работы в общем бюджете времени локомотива) и не имеет стимулов для повышения эффективности и оптимизации парка и деповской инфраструктуры.
      Самостоятельная локомотивная компания не в состоянии выработать адекватные и эффективные операционную и инвестиционную стратегии (обусловленные реальными потребностями рынка).
      Аналогично, в действующей модели независимый грузовой перевозчик может выполнять только функции оператора вагонов и отвечать за узкий спектр операций перевозочного процесса (организация погрузочно-разгрузочных работ, содержание парка вагонов и работа с клиентами). Такая модель конкурентного рынка не позволяет рассчитывать на значительное повышение эффективности перевозок под влиянием рыночных сил, поскольку практически все компоненты перевозочного процесса в дополнение к инфраструктурным функциям находятся в монопольном секторе.
      В конкурентной модели железнодорожной отрасли компаниям, осуществляющим грузовые перевозки, необходим полный контроль над расходами, связанными с принципиально важными ресурсами, задействованными в перевозочном процессе, а именно вагонами и локомотивами.
      В результате в действующей модели, несмотря на разделение активов между несколькими субъектами, все операции перевозочного процесса осуществляются АО "НК "КТЖ", которое одновременно является оператором МЖС и грузовым перевозчиком.
      В настоящее время в республике железнодорожные пассажирские перевозки в межобластных сообщениях осуществляют государственные и частные компании по государственному социальному заказу на конкурсной основе с выделением субсидий.
      Практика деятельности частных перевозчиков выявила ряд недостатков существующих условий доступа частного бизнеса на рынок перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, один из которых краткосрочность права осуществления пассажирских перевозок, которая не позволяет включать в договор между частным перевозчиком и государством обязательства по приобретению собственного подвижного состава, развитию инфраструктуры.
      Создание АО "Пассажирская лизинговая вагонная компания" (далее - АО "ПЛВК") не решило проблем обновления пассажирского вагонного парка. Предоставление перевозчикам доступа к вагонному парку АО "ПЛВК" в условиях краткосрочности договоров и отсутствия мотивации частного сектора во вложении инвестиций приводит к неэффективной и предельной эксплуатации подвижного состава, дальнейшему старению основных фондов. Существование АО "ПЛВК" как самостоятельного предприятия создает дополнительные издержки по содержанию вагонного парка и увеличивает себестоимость перевозок.
      Существующая институциональная структура отрасли не обеспечивает решение фундаментальных проблем пассажирских перевозок. Структурная реформа должна обеспечить эффективную для общества и государства систему функционирования пассажирских перевозок.
      Такая модель конкурентного рынка:
      1) позволяет быстро привлечь независимых перевозчиков;
      2) не обеспечивает приток частных инвестиций;
      3) не обеспечивает повышение эффективности перевозок под влиянием конкуренции за рынок, поскольку практически все компоненты перевозочного процесса в дополнение к инфраструктурным функциям находятся в монопольном секторе.
      В конкурентной модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходим полный контроль и ответственность за обновление активов, задействованных в перевозочном процессе, а именно вагонов и локомотивов.
      
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   20

Похожие рефераты:

Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры...
Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры...
Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы
Республикасы
О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года №1006 «Об утверждении...
Об утверждении Программы по развитию машиностроения в Республике...
Спублики Казахстан от 14 апреля 2010 года №302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации...
Об утверждении Программы по развитию машиностроения в Республике...
Спублики Казахстан от 14 апреля 2010 года №302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации...
Об утверждении Программы по развитию машиностроения в Республике...
Спублики Казахстан от 14 апреля 2010 года №302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации...
Об утверждении Программы по развитию горно-металлургической отрасли...
Спублики Казахстан от 14 апреля 2010 года №302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации...
Об утверждении Программы по развитию горно-металлургической отрасли...
Спублики Казахстан от 14 апреля 2010 года №302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации...
Об утверждении Программы по развитию горно-металлургической отрасли...
Спублики Казахстан от 14 апреля 2010 года №302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации...
Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры...
Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 2014 годы

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
referatdb.ru
referatdb.ru
Рефераты ДатаБаза